Согласно статистике посадка на мель — одна из наиболее частых и опасных аварий. В 1967 году по этой причине каждый месяц гибли суда. Число аварийных случаев в отдельные месяцы превышало 80, а количество погибших судов достигало десяти.
По данным Ливерпульской ассоциации страховщиков, за три года (1963—1965 гг.) общее число крупнотоннажных судов (500 и более рег. т), потерпевших аварии в результате посадки на мели, скалы и рифы, составило 3243; 187 из них погибло. Ежегодно по этой причине происходит около 1000 аварий, а потери судов, как правило, превосходят количество судов, погибших по любой другой причине. В 1965 году из-за посадки на мель погибло 69 судов общим тоннажем 312 824 рег. т. Это были самые большие потери за год из предыдущих пяти лет. В 1966 году в результате посадки на мель погибло 52 крупнотоннажных судна.
Интересны данные, опубликованные Межправительственной морской консультативной организацией (ИМКО) о возрасте судов тоннажем 100 и более рег. т, погибших в результате посадки на мели, скалы и рифы. Так, из 50 судов, погибших по этой причине в 1960 году, 21 судно имело возраст более 25 лет; 12 — от 25 до 16; 11 — от 15 до 6 и 6 судов — 5 лет и менее. Соответственно в 1961 году из 43 погибших судов 13 имели возраст более 25 лет, 15 — от 25 до 16, 8 — от 15 до 6 и 7 судов —5 лет и менее. Как видно из этой статистики, опасность гибели при посадке на мель подстерегает в первую очередь старые суда.
Другие данные ИМКО показывают характер распределения погибших судов в соответствии с их тоннажем. Из тех же 50 судов, погибших в 1960 году, 33 судна имели тоннаж от 100 до 500 рег. т, 12 — от 500 до 5000 рег. т, 3 — от 5000 до 10 000 рег. т и 2 — более 10 000 рег. т. Соответственно за 1961 год из 43 погибших судов 26 имели тоннаж от 100 до 500 рег. т, 13 — от 500 до 5000 рег. т и 4.— от 5000 до 10000 рег.т. Таким образом, большинство погибших судов имело небольшой тоннаж. Такие суда обычно совершают прибрежные плавания; понятно, что они чаще подвергаются опасности посадки на мель и выбрасывания на сушу.
За те же два года (1960 и 1961), в зависимости от характера перевозимого груза, при посадке на мели, скалы и рифы погибло: 6 судов с грузом металла и машин; 22 — с углем, рудой, зерном и другими сыпучими грузами; 4 — с лесом и древесной массой; 13 — с генеральным и прочим грузом; 2 — с нефтью и нефтепродуктами. Только одно судно погибло (на мели) при плавании в балласте.
Посадки на мель в большинстве случаев происходят в условиях плохой видимости. Разбор такого вида аварий в морских судебных инстанциях показал, что они являются следствием ошибок и небрежности, допускаемых судоводителями, или их неумения правильно пользоваться навигационным оборудованием. В частности, ряд аварий произошел из-за неиспользования эхолота, а также при работе с компасом, у которого не была устранена девиация.
Примером таких аварий может служить гибель в марте 1967 года американского танкера Торри Каньон. Гигантское судно с грузом 120 000 т кувейтской нефти неподалеку от островов Силли, у юго-западного побережья Англии, село на рифы, известные под названием «Семь камней». Это место находится всего в нескольких милях от красивейших пляжей полуострова Корнуэлл.
Подводные скалы пробили корпус танкера. Попытки спасти судно оказались тщетными. Под ударами волн танкер разломился пополам. Десятки тысяч тонн нефти хлынули в море. Рыбы, птицы, все живое было уничтожено «черным покрывалом». Ветер и течение погнали нефтяное поле к берегам Англии и Франции. Страшные беды принесло оно рыбакам, жителям прибрежных городов и селений. Миллионный ущерб вызвало загрязнение пляжей.
Не понесли потерь только владельцы танкера — компания Баракуда Танкер. Она застраховала Торри Каньон на огромную сумму — 16,5 млн. долларов и получила эти деньги от страхового общества Ллойда.
