Следует, однако, отметить одно обстоятельство. Шарнирные цельнометаллические рукава рассчитывались в основном для слива нефтепродуктов из береговых емкостей в отсеки танкера, а не наоборот, как это было в данном случае.
За правильной эксплуатацией береговых устройств и соблюдением технологического процесса выполнения грузовых операций в порту Милфорд-Хейвен должны были следить инспекторы компании Эссо Петролеум, несущей полную ответственность за эксплуатацию этого оборудования.
Совершенно ясно, что оба процесса (слив или налив танкера) по-разному влияли на прочность всего устройства и особенно фланцевого соединения той части рукава, который обращен к берегу.
При наливе, по мере заполнения грузовых отсеков, судно погружается, а присоединенный к нему рукав опускается и в местах креплений чрезмерных усилий не возникает. Другое дело, когда происходит слив нефти из танкера. По мере освобождения танков от груза судно всплывает и в узлах соединения, особенно у фланца берегового трубопровода, могут возникнуть предельно допускаемые усилия и разрушение фланцевого соединения. Именно это и случилось.
Из пяти рукавов на разгрузке Эссо Портсмут работали четыре. Внезапно, когда танкер был уже на одну треть разгружен, рукав № 4 разорвался, трубопровод рухнул вниз на рукав № 5 и сломал его. Прежде чем успели остановить два грузовых насоса, огромное количество нефти вылилось на берег, в воду и на палубу танкера. Создались благоприятные условия для возникновения пожара.
Искра, вызвавшая пожар, возникла, вероятно, от электродуги в воздухоподогревателе, который работал па причале вместо вышедшего из строя парового воздухоподогревателя. От момента падения рукава до момента вспышки прошло менее одной минуты.
В начале аварии старший помощник капитана, который в это время находился на вахте, выключил электросистему управления грузовыми насосами танкера, и, как утверждают, через 40 секунд насосы остановились. Для большей гарантии, на тот случай,- если система не сработает, он приказал вахтенному механику осуществить механическое выключение насосов, что также было исполнено. Затем было приказано закрыть все клапаны в трубопроводе. Осталось невыясненным, была ли эта команда выполнена точно. Во всяком случае, быстрые и умелые действия командного состава танкера, по мнению экспертов и состоявшегося впоследствии суда, достойны всяческой похвалы. Однако быстрые действия вахтенной службы не дали большого эффекта. Огонь распространился почти по всему танкеру, и вскоре после возникновения пожара произошел взрыв в одном из танков по левому борту.
После катастрофы были произведены расчеты и испытания шарнирных цельнометаллических рукавов, показавшие, что в соединениях рукава возникают усилия, значительно превышающие те, на которые эти рукава были рассчитаны. Было рекомендовано реконструировать все устройство, заменить шарнирные цельнометаллические рукава короткими участками труб и гибкими шлангами и установить на жестких участках труб дополнительные компенсаторы, предохраняющие их от поломки в условиях работы, не предусмотренных практикой эксплуатации.
Было признано также целесообразным снабдить трубопроводы на пирсе невозвратными клапанами, так как в ходе расследования аварии установили, что большое количество нефти вылилось из находящегося под естественным давлением берегового трубопровода.
И, наконец, еще один практический вывод. Он содержится в заключении суда. Приведем его полностью.
«По мнению суда, желательно, чтобы главная пожарная магистраль у всех танкеров в период их стоянки, во время погрузки или разгрузки была всегда под давлением». Это, как известно, позволяет практически мгновенно включить систему водотушения в общий комплекс средств, предназначенных для борьбы с пожаром на судне.
Катастрофа на танкере принесла ущерб в один миллион фунтов стерлингов. Она могла бы вызвать еще большие потери, если бы район пожара не удалось локализировать. Под угрозой полного уничтожения находились нефтеперегонный завод, нефтехранилища и танкеры, стоящие в порту, а возможно, и сам морской порт.
Какие выводы следуют из этой аварии? За катастрофу в Милфорд-Хейвене несет ответственность компания Эссо Петролеум. Именно она планирует грузовые операции в порту, устанавливает грузовые устройства для перекачки нефти и обслуживает суда, находящиеся в порту. В управлении компании имеются два отдела, один из которых разрабатывал технологический процесс разгрузки Эссо Портсмута, а другой был обязан проследить за установкой и надежностью шарнирных цельнометаллических рукавов и других устройств, проконтролировать их техническое состояние и работоспособность.
Кроме того, в отчете по расследованию аварии указывалось, что скорость распространения огня на танкерах весьма высокая и даже при быстром вводе в действие судовых средств пожаротушения борьба с огнем средствами одного танкера не эффективна. Следовательно, при сливе и наливе большегрузных танкеров пожарная безопасность должна в большей мере обеспечиваться средствами морского порта.
