Известно, что опрокидывание горящих кораблей в портах, во время стоянки у причалов, случается гораздо чаще, чем в море. И как правило, виновниками таких аварий являются сами пожарные. Причина здесь одна. Во время борьбы с огнем, особенно на пассажирских судах, совершенно забывают о количестве воды, которое может принять горящее судно, не теряя важнейшего своего мореходного качества — остойчивости.
Опрокидывание канадского лайнера Эмпресс оф Канада может считаться классической аварией такого рода. Она произошла 25 января 1953 года в доке Ливерпульского порта и является одной из крупнейших морских катастроф после второй мировой войны.
Лайнер Эмпресс оф Канада находился в ремонте. Это было судно длиной 183 и шириной 23 м. Построенное в 1928 году, оно отличалось особой комфортабельностью. На нем преобладали каюты «люкс».
Противопожарное оборудование лайнера состояло из семи электронасосов. Система сигнализации состояла из 11 миниатюрных термоизвещателей, установленных в багажных и грузовых кладовых. Вся сигнализация подключалась к колоколам громкого боя и индикаторам на мостике и в машинном отделении. Кроме того, на мостике при пожаре автоматически должна была включаться сирена. 14 огнезащитных переборок делили судно на противопожарные отсеки.
Эвакуация людей в случае пожара предполагалась по трем широким трапам, которые не имели огнезащитных ограждений, и огонь с верхней палубы мог свободно распространяться в нос, в корму, вверх и вниз, в помещения команды и пассажиров. Таким образом, трапы сводили на нет эффективность всех огнезащитных переборок.
За день до пожара Эмпресс оф Канада вывели из сухого дока. На нем была часть команды, в том числе штурман, два механика и электрик. Пожарный патруль состоял из пяти человек. Патрулирование велось с интервалом в полтора часа.
Главная пожарная магистраль на лайнере еще не работала. Она также не была подключена к пожарной системе на берегу. Правда, два шланга свешивались с борта на причал. В дальнейшем оказалось, что на судно по этой системе можно было подать примерно 200 т воды в час.
В ходе следствия было установлено, что еще в 15 часов 45 минут двое рабочих на шлюпочной палубе заметили дым, поднимающийся из корпуса судна. Они решили, что это дымок от электросварки. Через полчаса огонь обнаружил котельный мастер. Очаг пожара был в амбулатории. Мастер разбил стекло и нажал кнопку сигнала тревоги. Одновременно он послал человека на берег вызвать пожарных. Однако на мостике о пожаре никто не знал. Сигналы тревоги не донеслись и до машинного отделения. Поэтому судовые пожарные насосы не были приведены в действие.
Береговая пожарная охрана получила вызов в 16 часов 15 минут. В док пожарные прибыли через 2 минуты. В их распоряжении было четыре насоса и один тендер (вспомогательное судно) с мощным насосом. Огонь уже охватил две палубы. Пожарные подключили два шланга к береговым гидрантам и начали заливать огонь водой. Густой дым заставил их надеть маски.
Убедившись, что малыми средствами огонь не погасить, командир пожарной команды распорядился включить еще четыре насоса. Через 15 минут число насосов было доведено до 12, а вскоре до 20. К 18 часам 20 минутам на судно обрушились мощные струи воды уже из 30 насосов.
Читать окончание истории с пожаром на лайнере...
