1) перелом кораблей от недостаточной общей прочности, явившейся, с одной стороны, следствием недосмотров и ошибок конструкторов и строителей кораблей (принятие заниженных параметров общей прочности, неучет приспособленности кораблей и их техники к восприятиям штормовых воздействий), с другой — результатом определенных упущений и экипажей кораблей, которые не принимали достаточных мер к сохранению водонепроницаемости корпусов кораблей и их закрытий, что приводило к затоплению помещений и увеличению действующих изгибающих моментов;
2) попадание кораблей в жесткие штормовые условия из-за отсутствия надежной и своевременной информации о зарождении и движении тайфунов и ураганов, что явилось следствием не только недостатков работы внешней информационной службы, но и упущений командиров кораблей и соединений, не составлявших собственных прогнозов, а полагавшихся только на то готовое, что будет получено извне (тайфун 1944 г.);
3) отсутствие гибкости и достаточной инициативы у командиров кораблей и соединений, стремившихся во что бы то ни стало сохранять скорости и взаимное расположение кораблей без учета штормовых условий, требовавших спасения своих кораблей и экипажей (тайфун 1944 г.);
4) низкий уровень организации службы на кораблях, в результате чего не принимались в ряде случаев необходимые меры безопасности при воздействии штормов не только в открытом море, но и в базах (Ньюпорт, 1956 г.) и на якорных стоянках на рейдах, в результате чего корабли получали неоправданно большие повреждения и нередко погибали (КР «Ниитака», КР «Мигуэль де Сервантес»);
5) низкий уровень борьбы за живучесть, в результате которого личный состав составлял свои боевые посты и корабли оставались без движения, не принимались меры к спрямлению кораблей («Спенс», «Халл», «Монагхэм»).
