В свою очередь многие судоводители считают, что неблагоприятные метеорологические условия (бурное море, ураганный ветер, перепады атмосферного давления) могут сделать радиолокатор почти бесполезным, особенно при обнаружении встречного судна на близком расстоянии. Радиолокационные сигналы, отражаясь от облаков и волн, дают отметки на экране локатора, которые могут ввести в заблуждение даже опытных судоводителей. Чтобы избежать столкновений в тумане, — говорят судоводители, — надо снабдить суда таким радиолокационным оборудованием, которое могло бы вести судно автоматически, без вмешательства человека.
Однако связанные с этим технические трудности не позволяют пока создать автоматическую систему предотвращения столкновений судов в море.
Большинство судоводителей предпочитают наблюдать за обстановкой в море, пользуясь индикаторами относительных перемещений. При этом картина на экране радиолокатора похожа на ту, которая обычно наблюдается с корабля визуально.
На Столт Дагали (капитан которого, кстати, воздержался от утверждения, что его радиолокатор работал во время катастрофы) был установлен радиолокатор с системой индикации относительных перемещений (максимальная дальность обнаружения — 40 миль, минимальная — около 45 м). Капитан Шалома заявил, что на его судне радиолокатор работал. Как же могла случиться катастрофа? Может быть радиолокатор лайнера был недостаточно надежен? Это мало вероятно. Кроме того, радиолокатор Шалома выдает информацию об истинном перемещении судна и работает на пяти режимах.
Однако, как следует из заявлений офицеров судна, пользоваться установкой очень трудно. Возможно, что именно это и явилось причиной столкновения.
Вероятно, интерес к столкновению Шалома и Столт Дагали ограничился бы анализом технических причин аварии и не вызвал столь большого резонанса в мире, если бы не одно загадочное происшествие, связанное с катастрофой.
Вскоре после столкновения между израильской судоходной компанией ЗИМ, владельцем лайнера Шалом, и норвежскими судовладельцами, которым принадлежал танкер Столт Дагали, начался спор о виновниках катастрофы. Как всегда в таких случаях, ответственность за аварию возлагали на противную сторону. Владельцы Столт Дагали требовали от компании ЗИМ возмещения убытков в сумме 5 миллионов долларов.
Капитан норвежского танкера обвинял своего израильского коллегу в том, что он вел судно в тумане со скоростью, превышающей установленную Международными правилами предупреждения столкновений судов в море. К тому же, в соответствии с правилами Международной конвенции по охране человеческой жизни на море, судоводители должны включать в условиях тумана устройство для подачи звуковых сигналов. Между тем капитан Шалома гудков не давал, считая, что они отрицательно действуют на психику пассажиров. Но главным доводом норвежцев была запись, сделанная капитаном Столт Дагали в судовом журнале, согласно которой в момент столкновения танкер Столт Дагали не имел хода. Этот аргумент является весьма серьезным при установлении действительного виновника аварии.
Однако компания ЗИМ утверждала, что во время столкновения танкер имел ход. Для подкрепления своих позиций, в связи с предстоящим рассмотрением дела в морском суде, компания решила снять показания контрольных приборов танкера. С этой целью нужно было провести водолазное обследование затонувшей, части Столт Дагали, лежащей на глубине 80 м. В район аварии была направлена водолазная экспедиция, в задачу которой входило проникнуть в машинное отделение судна и в помещения его надстроек. Здесь, по показаниям машинного телеграфа, счетчика оборотов и других контрольных приборов надлежало убедиться, имел ли танкер ход.
Читать дальше про эту скандальную историю (часть 3)...
